29 Sep Piloto que derribó el avión libio: «Me ha perseguido durante 50 años»
Yiftah Zemer habla abiertamente por primera vez sobre su participación en uno de los eventos más traumáticos de la historia de la Fuerza Aérea y de Israel. «Los gritos, el olor de la gente quemada. Me ha perseguido durante 50 años», cuenta con dolor.
«Durante 50 años, no he hablado de esto. Hasta hoy. 50 años.» Ya un anciano, en su novena década de vida, Yifatj Zemer sube a un pequeño escenario en el corazón de la sala, donde se sientan varias docenas de personas, entre ellas su esposa, sus hijos y sus nietos, que han asistido a una conferencia de la Asociación Israelí para la Historia Militar celebrada hace unos meses. Es precisamente allí donde elige hablar abiertamente por primera vez sobre su participación en uno de los eventos más traumáticos de la historia de la Fuerza Aérea y de Israel en general.
«Durante muchos años, los servicios de seguridad me aconsejaron mantener un perfil bajo», continúa. «La única persona en la que confié fue mi esposa, que conoce la historia desde el primer día. Mientras servía como piloto para El Al, enfrenté numerosas restricciones y volé bajo un nombre falso debido a advertencias de inteligencia sobre posibles amenazas de secuestro», añade.
«Con el tiempo, la inteligencia específica indicó que las células terroristas habían adquirido información sobre mí, obtenida durante la Guerra de Yom Kippur. Habíamos capturado a varios prisioneros tanto en Egipto como en Siria, que posteriormente fueron torturados para extraer información sobre mi identidad. Después de la guerra, uno de estos prisioneros me dijo: ‘Ante el aumento de la tortura eléctrica, revelé tu nombre’. Mi respuesta fue: ‘No guardo rencor contra ti. Nunca he experimentado tal tormento ni nada remotamente parecido. No estoy en posición de juzgarte, ni albergo ningún sentimiento negativo hacia ti».
En 1973, el teniente coronel Yiftah Zemer se desempeñó como comandante del 201º Escuadrón Fantasma, conocido como The One, considerado la punta de lanza de la Fuerza Aérea. El 21 de febrero de 1973, debido a una serie de coincidencias, una cadena de errores y mala suerte, Zemer y otro piloto derribaron un avión civil procedente de Libia.
Yiftah Zemer, el piloto que derribó el avión libio. (Ronen Mayor)
En esa conferencia, por primera vez en 50 años, dijo públicamente seis palabras: «Derribé el avión libio». Incluso su hijo mayor, de 53 años, escuchaba por primera vez la extraordinaria historia de su padre.
Un comando llamado ‘Pesadilla’
Una densa niebla prevalecía a las 12.40 de un día miércoles, cuando un Boeing 727 que despegó de Bengasi, en Libia, a El Cairo, la capital de Egipto, perdió su camino y accidentalmente entró en el espacio aéreo israelí.
Dos aviones Phantom de la Fuerza Aérea se apresuraron en volar hacia él, tratando de desviarlo, temiendo que tuviera la intención de atacar un objetivo estratégico como el reactor de Dimona. Debido a las condiciones climáticas extremas, los pilotos trataron de identificar a los pasajeros del avión civil, ya que todas sus ventanas estaban empañadas. Hicieron dos señas al piloto del Boeing y dispararon disparos de advertencia cerca de él, pero fue en vano.
Entonces, el comandante de la Fuerza Aérea, el mayor general Moti Had, dio la fatídica y controvertida orden: «¡Derríbalo!» 108 civiles inocentes fueron asesinados. Cinco resultaron gravemente heridos, pero sobrevivieron.
Portada de Yedioth Ahronoth, 22 de febrero de 1973. Copiloto del avión libio: «Vimos los aviones israelíes, pero decidimos huir debido a las tensiones regionales». (Archivo)
El desastre llegó a los titulares en Israel y en todo el mundo, pero sólo ahora, 50 años después, se revelan detalles inéditos sobre la tragedia. En la nueva serie documental The One, de la periodista de Yedioth Ahronoth Sima Kadmon, que marca el 50 aniversario de la Guerra de Yom Kippur, el escalofriante monólogo pronunciado por Zemer se presenta aquí por primera vez. En él describe la dramática cadena de eventos que sacudieron su mundo y marcaron su alma por el resto de su vida. La serie se transmite estos días en la emisora pública Kan11.
«El 21 de febrero del 73, sopló un viento que nunca había visto antes», recordó Zemer. «Una terrible tormenta de arena, en medio del día. De repente, sonó una sirena. Estábamos en espera en la base de Refidim, los aviones estaban 50-60 metros frente a nosotros. Cuando corrimos frenéticamente hacia los aviones, no pudimos ver nada. Somos los hombres de los aviones Phantom 201 y, por supuesto, cada avión tiene un piloto y un navegador. Somos cuatro. El controlador me dice: ‘Un avión ha penetrado en el espacio aéreo del Canal de Suez’. Le pregunto, ¿cuál es la situación en los aeropuertos? Revisa y dice: ‘Todos los campos en el centro del país son rojos, cerrados’. ¿Y qué hay de los campos en el Sinaí? Me dice: ‘Sharim está abierto’. Genial, así que en caso de que despeguemos, sea cual sea el clima, habrá un lugar para aterrizar».
«Había un viento cruzado, salvaje de una manera que no se esperaba. Le dije a Doron, mi número dos (el otro piloto del Phantom): ‘Despega cerca de mí, cinco segundos después de mí’. Y así es como despegamos. Ascendimos a una altitud de alrededor de 7.000-8.000 pies. En estas condiciones de viento y polvo, la visibilidad a baja altitud es desastrosa, pero a medida que subes, mejora. No buena visibilidad, pero visibilidad razonable», recuerda el piloto.
Yiftah Zemer.
(Departamento de Fotografía de Ramat David)
«Lo primero, le digo a mi navegador que esté atento. Como conocíamos bien el terreno, conocía las alturas de las colinas de la zona. Le dije que se asegurara de no bajar de los 3,000 pies, ya que eso es peligroso y podríamos chocar con los picos de las montañas», relata Yiftah.
«Muy rápidamente, veo en el radar el avión sospechoso volando hacia el norte, y me acerco lentamente, igualando su velocidad. Volaba lentamente según nuestros estándares. A lo largo de este evento, por cierto, ambos estamos a la misma velocidad, 250 nudos (unos 460 km/h). Estoy volando detrás de él, 100-200 metros, es difícil de decir. Veo un fuselaje y dos motores a cada lado. No veo el tercer motor en la cola. Me parece un Boeing 727. Me pongo al lado, todo está en árabe, luego me muevo al otro lado y todo está en inglés.»
«Aquí comienza una serie de instrucciones que recibo, a veces confusas, para persuadirlo a aterrizar. Afortunadamente, unos seis meses antes, la Fuerza Aérea había establecido comandos sobre qué hacer con un avión de pasajeros secuestrado. Por lo general, se trataría de un avión secuestrado, ¿verdad? Pasé unas dos semanas con el comandante de la Fuerza Aérea, aprendí lo que pude sobre las instrucciones y escribí el comando. Me dijeron que la computadora elige los nombres, pero por casualidad este comando se llamaba ‘Pesadilla'», agregó el ex piloto de la Fuerza Aérea Israelí.
«Mi buena suerte, en este sentido, fue que conocía las señales. Empiezo a indicarle que aterrice. Básicamente diciéndole: sígueme para aterrizar. Me acerqué, muy cerca, frente a él, para que pueda verme, bajé el tren de aterrizaje –todo bajo el supuesto de que no tenía contacto por radio con él, que fue el caso, saludé y comencé un giro poco profundo.»
«El avión sigue en la misma dirección –añade– y no me sigue. En este punto, cuando estamos en el área de 3.000 pies, vemos el suelo sin claridad. No sabía dónde estaba, porque hay dunas y colinas, y trato de indicarle que aterrice por segunda vez.»
Los restos del vuelo 114. (David Rubinger)
«Nos dirigimos hacia el norte, y él comienza a girar a la izquierda hacia el oeste. Estoy en su lado derecho, cerca de él, y mi objetivo es indicarle al piloto que descienda, haciéndole señales con las manos. Luego se alinea hacia el oeste en el camino (hacia Tasa e Ismailia), como si lo hubiera planeado. Y le hago una señal al piloto así (apuntando hacia abajo), y el piloto me hace esto (apuntando directamente), así dos o tres veces. Y de nuevo me muevo frente a él, aterrizando, saludando, siguiéndome, nada.»
«¿Qué hacer? Voy por tercera vez, y me dije de acercarme aún más. Paso por delante del ala y me siento en ella lo más cerca posible antes de chocar con el piloto. Y nos vemos. No vimos a los pasajeros. No sé si era por las cortinas.»
Una corazonada preocupante
A las 13.52, la hora en que se suponía que debía aterrizar en El Cairo, como más tarde salió de las grabaciones de la caja negra, los tres miembros de la tripulación de la cabina del Boeing libio intentaron identificar dónde estaban, preguntándose si algo andaba mal con los instrumentos. «Está haciendo tictac terriblemente», dijo el ingeniero de vuelo. Un minuto o dos después, el controlador de tráfico aéreo de El Cairo llegó a la red de comunicación: «Acércate a la pista 23», le dijo, y un momento después agregó, aturdido: «Falta tu ubicación, falta tu ubicación».
Mientras tanto, Zemer está haciendo todo lo posible para evitar llevar a cabo la temida orden. «Todo esto está sucediendo por la tarde. Vuelo una vez en el lado derecho del avión, y una vez en el izquierdo, cambiando de lado. Me acerco, un centímetro, de modo que me mira constantemente, y disparo dos o tres ráfagas de la pistola, no hacia él, sino hacia adelante. Estoy disparando balas. Puede ver las balas. Vi que podía verlo incluso en la cabina, incluso en esta neblina. Se pueden ver las balas brillando. Había diferentes colores. Estaba muy claro».
«Más tarde, cuando hubo una comisión de investigación de la Asociación Internacional de Pilotos, recibí todas sus grabaciones. El piloto le grita al controlador en El Cairo: ‘Los MiG me están disparando, sáquenme. Los MiG me están disparando». Y luego está la voz del copiloto libio. Aparentemente entendió. También es el único miembro de la tripulación que sobrevivió.»
«En resumen, estoy disparando, y una o dos veces me dicen en la radio: ‘Derríbalo, derríbalo’. Y yo digo: espera. El controlador del 511 (la unidad de control aéreo en mmm Hashiba) está hablando conmigo. Está hablando por teléfono con el Centro de Comando de la Fuerza Aérea, que le está dando instrucciones para que me las transmita. Entonces, lo escucho decir ‘Derríbalo’ una de las veces cuando estoy dando vueltas alrededor del avión.
Un joven Yiftah Zemer. (Cortesía)
«La segunda vez me dice: ‘Esta es una orden del comandante de la Fuerza Aérea’. Hay una palabra clave para el comandante de la Fuerza Aérea que todos los pilotos conocen. El mismo término se usa hasta el día de hoy cuando el comandante da la orden de derribar. Y yo digo: ‘Espera un momento. Espera. Espera, espera’. Tengo un presentimiento que no puedo explicar, que esto es un error, es un gran malentendido.
«El navegante comienza a presionarme, y con razón; es su trabajo hacer eso: tenemos que terminar inmediatamente y regresar porque ya estamos a mitad de camino (entre Refidim e Ismailia), y ahí es donde se encuentra el enemigo.
«Tengo un presentimiento que no puedo explicar, que esto es un error, es un gran malentendido»
«Había un sistema de alerta en nuestros aviones que podía detectar y mostrar el misil 2-SA, un enorme poste eléctrico con un motor largo que podía volar hasta 70.000 pies. Su estación de lanzamiento incluye un radar terrestre que escanea todo el sector. Tenemos la capacidad de saber cuándo el radar está activo. Cuando este radar detecta una nave enemiga, se bloquea en ella y permanece bloqueada. Ya estaba bloqueado sobre nosotros, y el navegador comenzó a gritarme. La situación más grave es cuando el radar comienza a transmitir instrucciones de disparo. Nuestro sistema de alerta ya nos había dicho: hay instrucciones de disparo. Esa es nuestra situación. No tenemos ninguna advertencia adicional si el misil está realmente en el aire.»
«Ahora, la visibilidad es terrible. El misil viene del oeste directamente hacia nosotros. Volamos hacia el oeste. El misil está volando hacia el este. Esto significa que sólo vemos su ancho. La llama está detrás de él. Existe la posibilidad de que hayamos visto la llama desde atrás, en el contexto del horizonte, tal vez sería más visible, pero no pensé en eso en absoluto.
«A lo largo de esta etapa, desde el momento en que el avión no respondió a mi orden hasta la primera vez que se dio la orden de ‘derribarlo’, estoy oscilando entre volar el avión y decirle al segundo al mando qué hacer, todo el tiempo pensando: ‘¿Es una bandera negra o no una bandera negra? ¿Descaradamente ilegal o no descaradamente ilegal?'»
«Al final, tienes que decidir. Estaba claro para mí que si continuamos, los misiles nos derribarían. A una velocidad de 250 nudos, mi maniobrabilidad es terrible. Hay una buena posibilidad de que el misil me derribe».
«Una breve consulta con el navegante. El navegador dice que se vaya a casa inmediatamente. Decido hacer una última cosa. Inténtalo una vez más. Ni siquiera sé cuántas cosas he transmitido y cuánto he gritado de ira y emoción como: ‘Chicos, ¿qué quieren de él? Está perdido’. Eso es lo que estoy pensando en mi corazón. No estoy gritando eso. Y digo, último intento. Él no responde. Nada. Y luego disparo.
«Disparo porque soy un hombre del sistema y sigo órdenes, incluso si no me gustan. Hago lo que me dice el comandante de la Fuerza Aérea. Apunto a la parte trasera del avión, donde se encuentran los motores. Realmente esperaba que lograra hacer un aterrizaje forzado en las dunas.
Portada de «Yedioth Ahronoth» del 27 de febrero de 1973. Dayan: «Lo siento por los árabes que fueron asesinados, no menos que si fueran mi propia gente». (Archivo)
«Disparo dos ráfagas cortas y espero a ver qué pasa, y veo que comienza a descender. Empiezo a ver humo saliendo de la parte trasera. Me doy cuenta de que he acertado y lo sigo. Aterriza cerca de la carretera. Tiene gente, lo sé; desde el aire, lo vi. Había algunas dunas, el avión rebota, desciende, rebota de nuevo, casi se voltea, no se voltea completamente, cae.
«Lo recuerdo de vez en cuando, generalmente por la noche. Hay dos puntos que veo en mis ojos. Una de ellas es que este avión golpea el suelo, se enreda, el polvo se eleva y sale humo. Y luego ves columnas de humo negro como esa, y está claro que probablemente sea fuego. No tengo nada más que hacer allí, y vuelvo. Aterrizamos. ¿Cómo? No sé. Cuando despegué, estaba seguro de que volvería a Sharm El Sheikh, pero aterrizamos en la base de Refidim. El comandante de la Fuerza Aérea me llama por teléfono. «Corre inmediatamente al hospital. Ahí es donde están trayendo a los sobrevivientes. Corre y consigue su firma, porque es…’
«Los pilotos querían venir conmigo. Les dije: ‘No vienen, se quedan en espera’. Eso fue una excusa. Estoy muy contento de que no vinieran conmigo, porque fue una vista dura. ¿Qué puedes hacer, los pilotos tenemos el privilegio de no ver a aquellos a quienes lastimamos con nuestros propios ojos?
«Hubo gritos desgarradores. El hedor de la carne… personas quemadas. Un hedor aterrador. Casi no se podía hablar con nadie. Pude hablar con el copiloto libio, pero estaba en estado de shock. Hablaba principalmente francés. No me respondió, y de repente me di cuenta de que no recibiría ninguna firma de él. El hospital es la segunda cosa que a veces recuerdo por las noches, además del avión que se estrella contra las dunas. Los gritos, el olor de la gente quemada. Me ha perseguido durante 50 años».
Aquí están las claves del escuadrón
Dos días después, ambos pilotos también fueron arrastrados a la conferencia de prensa. Resultó que la orden fue dada por el entonces comandante de la Fuerza Aérea, el mayor general Mordechai Hod, después de actualizar al Jefe de Estado Mayor, el teniente general David «Dado» Elazar, y recibir su aprobación. Dado, quien aprobó la orden mientras aún estaba aturdido después de una noche de una gran operación en el Líbano, no sabía en ese momento que se trataba de un avión civil de pasajeros. El entonces ministro de Defensa, Moshe Dayan, lo descartó como si fuera solo un grano de polvo.
«Al día siguiente, en casa, lo primero que hago es levantar el teléfono y llamar a (el mayor general) Moti (Hod), el comandante de la Fuerza Aérea, y decirle: ‘Moti, mira, la gente está bajo presión aquí. Hicimos un acto duro. Queremos al menos entender qué hay detrás de la decisión. ¿Podemos encontrarnos contigo para tomar un café?’ ‘Por supuesto’. A la mañana siguiente recibo un mensaje que dice: ‘Mañana por la tarde estás con el comandante de la Fuerza Aérea. Una hora después de eso, estás con el jefe de personal, y al día siguiente con el ministro de Defensa».
«Nos dirigimos a ver a Moti. En la reunión con él, sentí algo en mis entrañas que no me gustaba: evitar la responsabilidad. No dijo explícitamente: ‘Yo di la orden’. Ni una palabra sobre ‘por qué dije que sí’. Luego nos dirigimos a Dado. Él dice: «Llegué a casa por la tarde, después de dos días sin dormir y con una actividad intensa, muerto de cansancio». Moti lo había llamado antes de tomar la decisión. «La llamada telefónica llegó justo cuando me estaba quedando dormido, y le dije: ‘Moti, estoy tan agotado que no entiendo lo que me estás diciendo. Toma cualquier decisión que necesites tomar, te respaldaré’. Eso es lo que le dice. Perfectamente bien.»
David ‘Dado’ Elazar. (David Rubinger)
«Y luego vamos a ver a Moshe Dayan. Aunque la canción We Both Come from the Same Village no fue escrita sobre él y yo, ambos venimos del mismo pueblo. Lo conozco desde que era un niño. Dayan dijo: ‘Ah, hola, ¿cómo estás? ¿Cómo está tu madre?’ Decidí que no iba a jugar con él; Iba a ser profesional. Le dije: ‘Gracias, hemos venido en nombre de los pilotos. Todos nosotros», le dije, «no solo yo, no entendemos por qué la decisión se tomó de la manera en que fue, y queremos entender».
«Comenzó a dar vueltas en círculos, y casi repitió sus consignas. ¿Recuerdas sus consignas, «Mejor Sharm El-Sheikh que la paz», «Nuestra situación nunca ha sido mejor»? Y esto fue justo antes de la Guerra de Yom Kippur. Salí de allí de mal humor durante toda la noche».
«No voy a casa, sino a la residencia del comandante de la base, Rafi Har-Lev, que estaba al final de su mandato. Le cuento sobre la ronda de reuniones con los generales, me meto la mano en el bolsillo y le digo: ‘Aquí están las llaves del escuadrón, cuídalo. Mañana ten a alguien nuevo en su lugar».
«Y él dice: ‘Te entiendo, tomemos una copa y calmémonos por un momento. El estado turbulento en el que te encuentras no es adecuado para tomar decisiones drásticas. Te conozco. Estás cometiendo un error del que te arrepentirás. Hagamos un trato. A partir de mañana por la mañana, te tomas dos semanas libres. Organizaré dos boletos de El Al para usted y su esposa. Vaya a donde quieras, y hablaremos cuando regreses de sus vacaciones». Por extraño que parezca, logró comunicarse conmigo.
«Volamos a Londres. Cuando regresamos, hubo una larga conversación con Rafi, y también una conversación con Benny Peled, quien ya se había anunciado que sería el nuevo comandante de la Fuerza Aérea en lugar de Moti Hod. Ambos me dijeron: ‘La Fuerza Aérea te necesita; Queremos que te quedes unos meses más». Acordamos que me quedaría hasta mediados de octubre. Y en octubre, todo cambió».
En octubre, estalla la Guerra de Yom Kipur y todo cambia. Pero 40 años después, cuando se abran los Archivos Estatales, comenzarán a surgir patrones familiares. Uno ya podía discernir en aquel entonces la arrogancia, la grandiosidad, la negativa a asumir la responsabilidad. Israel se disculpará oficialmente y pagará una compensación, pero la primera ministra Golda Meir, el ministro de Defensa Dayan y el jefe de personal Dado concluirán que fue culpa del piloto franco-libio. Dayan y Golda también se opondrán al establecimiento de una comisión de investigación sobre el mayor desastre de aviación en la historia de Israel.
¿Podría tal investigación haber cambiado el curso de los acontecimientos? ¿Detuvo la inminente calamidad que se avecinaba? Nunca lo sabremos.
«Unos cinco años después del evento, ya soy un civil, leyendo una entrevista con Moti Hod», resume Zemer. «Se ha retirado del ejército por completo, no sólo de la Fuerza Aérea, y por supuesto también le preguntan sobre el avión libio. No esquiva la pregunta, dice: ‘Sí, había ambigüedad, el clima, etc., y el comandante del escuadrón que estaba allí en el terreno decidió que era la acción correcta a tomar, y la tomó’. Bien. Tuvimos una conversación difícil».
Moshe Dayan. (David Rubinger)
«El navegante del segundo Phantom, Baruchi Golan, que era el más joven entre nosotros, murió en la Guerra de Yom Kippur. El piloto de Baruchi, Doron Shalev, murió en un accidente aéreo en 1977. Y mi navegador, que se sentó conmigo en la cabina, trabaja hoy en alta tecnología y no está dispuesto a ser identificado o hablar de ello. Para mí también, ésta es la primera vez en 50 años que me abro sobre el tema, no sólo a mis seres queridos. A menudo recuerdo ese evento. Este caso es un punto de inflexión en mi vida».
Humano y sensible. Mi comandante/Sima Kadmon
Yiftah Zemer era el comandante de mi escuadrón. Lo amé entonces, en 1973, y lo amo hasta el día de hoy. Zemer era un tipo diferente de comandante de escuadrón. Tal vez no era el mejor piloto del escuadrón, pero era humilde, ético, justo y honesto. No se le consideraba una persona que actuara sin sentido; Odiaba el alcohol y evitaba las fiestas de baile, pero cuidaba de las personas y atendía sus necesidades.
Conocía de cerca a cada soldado y oficial en el ala técnica y se ocupaba de los detalles pequeños y personales de todos sus subordinados. Un empleado de operaciones cuyo corazón estaba roto, un oficial que se enredó en deudas, un soldado desaparecido que necesitaba una visita domiciliaria y, por supuesto, su conductor personal, Yoel, a quien alimentó con la devoción de un padre amoroso y compasivo.
En el año anterior a la guerra, recuerdo momentos en los que me sentí parte de un secreto. Un secreto bien escondido. Una vez cada pocas semanas, al amanecer, cuando toda la base todavía estaba dormida, Zemer me recogía del dormitorio de las chicas. Se conduciría solo en su Carmel AFV. «Buenos días Simka», dijo. Así es como me llamaba entonces, y así es como me llama hoy.
Bajaríamos juntos al escuadrón en completo silencio. Ningún avión volaba, ni un alma viviente deambulaba por las pistas, en los escuadrones o en los búnkeres subterráneos. Una vista extremadamente inusual. En el tablero de vuelo, el distintivo de llamada de Zemer estaba escrito, sin ningún detalle de la orden de operación. Vestido con un traje G [traje de presión], despegaba solo para un vuelo muy secreto que sólo el comandante del escuadrón estaba autorizado a realizar.
En la sala de operaciones, hubo un silencio sepulcral cuando Zemer estaba en el aire. El canal de comunicación, que siempre emitía ruido constante y donde los informes de los pilotos se podían escuchar durante todo el día, estaba cerrado. Me senté allí en completo silencio hasta que recibí un mensaje de la torre de control de que Zemer había aterrizado, y unos minutos más tarde entró en la sala de operaciones. Estaba claro que estos vuelos tenían una gran importancia y una gran responsabilidad. Entendí que el vuelo era muy secreto, pero no sabía cuál era el secreto.
En la segunda semana de la Guerra de Yom Kippur, el avión Mirage del teniente coronel Avi Lanir, comandante del Escuadrón 101, que estaba adyacente a nuestro escuadrón Phantom en la Base Aérea de Hatzor, fue derribado sobre territorio sirio. Se lanzó en paracaídas con seguridad, fue capturado, llevado para ser interrogado y sometido a severas torturas. No se rompió durante los interrogatorios y finalmente encontró la muerte.
Mordechai Hod. (David Rubinger)
Sólo después quedó claro que Lanir, como Zemer, había sido entrenado para operar un sistema de armas especial y secreto. Entonces también entendí el misterio de esos vuelos matutinos.
Teniente coronel Avi Lanir. (Archivo)
Durante la guerra, nuestro escuadrón sufrió golpe tras golpe. Especialmente difícil fue lidiar con el destino desconocido de los pilotos que habían abandonado sus Phantoms sobre territorio enemigo. Una mañana, Zemer me llamó y me pidió que mirara una foto que sostenía en su mano y tratara de identificar a la persona fotografiada. En la imagen borrosa, un joven yacía en una cama. La foto fue tomada desde el pie de la cama hacia su cabeza, lo que dificulta la identificación de la cara. Y, sin embargo, lo reconocí de inmediato. «Es Assa», le dije.
Resultó que Avraham Asahel, un navegante cuyo avión había sido alcanzado por fuego sirio, estaba en la lista de personas desaparecidas y fue fotografiado en el hospital por la Cruz Roja. Esta fue la primera vez que fue identificado, y surgió una posibilidad real de que estuviera vivo y en cautiverio.
Esa misma noche, fuimos juntos a la casa de los padres de Asahel en Petah Tikva para disipar la incertidumbre. Es difícil describir el momento en que los padres descubren por primera vez que su hijo, considerado desaparecido, todavía está vivo.
Yiftah Zemer visitó muchas veces más las casas de padres que habían perdido a sus hijos, así como aquellos cuyos hijos habían sido capturados o declarados desaparecidos. Había 21 de esas familias en nuestro escuadrón, y él las visitó a todas.
Noche tras noche, con Yoel el conductor a su lado, viajó de norte a sur para visitar a las familias y apoyarlas. No hay otro comandante de escuadrón que haya hecho tanto durante la Guerra de Yom Kippur por tantas familias en duelo como Zemer, y es dudoso que haya un comandante tan compasivo y sensible como él.
Avraham Asahel (que cayó en cautiverio) y Yiftah Zemer.
(Departamento de Fotografía de Hatzor)
Las heridas siguen abiertas
El derribo del avión libio tuvo un profundo impacto en la operación del Escuadrón 201 durante la Guerra de Yom Kippur. Los efectos, así como las nuevas revelaciones periodísticas, se exponen en The One, la serie, dirigida por Gilad Toktaly, que narra la sorpresa, el fracaso, la recuperación y el heroísmo de la Fuerza Aérea en la Guerra de Yom Kippur, como nunca antes se había contado. Cuenta con nuevos testimonios de pilotos y navegantes del primer escuadrón Phantom, el mítico escuadrón The One, todo desde la perspectiva de un joven soldado que sirvió como oficial de operaciones del escuadrón: Sima Shavit (ahora Simha Kadmon), quien desde entonces se ha convertido en periodista y columnista de la publicación hermana de Ynetnews, Yedioth Ahronoth.
El 201º Escuadrón Fantasma, conocido como The One, fue el escuadrón que sufrió más pérdidas en la guerra. Siete pilotos y navegantes murieron. Catorce pilotos y navegantes cayeron en cautiverio. Quince de los aviones del escuadrón fueron dañados, estrellados y abandonados. A pesar de las grandes pérdidas, The One despegó para 758 salidas y fue el escuadrón Phantom que logró derribar la mayor cantidad de aviones enemigos en la guerra: 35.
Los combatientes de The One abren sus corazones a Sima Kadmon y hablan por primera vez ante la cámara sobre la crisis de mando en el escuadrón, sobre conflictos que se niegan a resolverse incluso después de medio siglo, sobre pilotos que fingieron enfermedad para evitar despegar para salidas peligrosas, sobre la tortura que soportaron en cautiverio y sobre una salida traumática que sigue siendo objeto de debate hasta el día de hoy.
Fuente: Ynet Español
